Una compleja disputa regulatoria y económica mantiene enfrentadas a las principales empresas de transporte marítimo austral con la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (Directemar). El conflicto, radicado en la interpretación de la Circular O-71/036 sobre Dotaciones Mínimas de Seguridad (DMS), escaló formalmente a la Corte Suprema a través de recursos de apelación en 19 acciones de protección que abarcan a 20 transbordadores.
La disputa radica en la decisión de la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas (Dirsomar) de exigir un aumento en la tripulación mínima de los transbordadores de corto alcance, pasando de una dotación histórica de cinco personas a bordo por zarpe a siete, sumando un oficial de puente y un oficial de máquinas.
De acuerdo con el sector armatorial, debido al régimen legal de turnos, descansos y reemplazos, para sostener una operación ininterrumpida (24/7), la medida impone la contratación de cerca de ocho oficiales adicionales por cada transbordador.
El impacto financiero calculado por la industria es de envergadura, puesto que requerirá incorporar cerca de 140 oficiales calificados en un mercado laboral altamente estrecho, generando un mayor costo conjunto del orden de $ 5 mil millones anuales para los operadores. Según las proyecciones gremiales, la estructura de costos laborales aumentaría 46,3%, los costos operacionales totales subirían hasta 20%, y se proyecta una presión directa para incrementar las tarifas entre 13,9% y 20% para mantener el equilibrio financiero de las rutas.
Shock operacional
El conflicto no solo involucra al cruce troncal del Canal de Chacao (Pargua–Chacao), sino que se extiende a más de 11 rutas y 25 embarcaciones en Los Lagos y Aysén, incluyendo el Estuario de Reloncaví (Caleta La Arena–Caleta Puelche), el Canal Dalcahue, Calbuco y el Lago General Carrera.
El presidente de la Asociación Gremial de Armadores de Transporte Marítimo, Fluvial, Lacustre y Turístico Sur Austral (Armasur), Héctor Henríquez, advierte sobre las consecuencias de la resolución. "Estamos hablando de que incorporar un oficial más de cubierta y uno más de máquinas significa ocho oficiales más por nave en la planilla. Para mantener el Ebitda, la tarifa en el Canal de Chacao tendría que subir cerca de 14%. El impacto es desmesurado".
El desglose por operador da cuenta de la magnitud del ajuste financiero. Por un lado, Naviera Cruz del Sur, que opera cinco transbordadores en el Canal de Chacao, calcula que la nueva exigencia obligará a sumar 40 oficiales, lo que se traducirá en un sobrecosto anual de $ 1.920 millones y un incremento de 35% en su ítem de remuneraciones.
Por su parte, las empresas vinculadas al Grupo CPT (Transportes Puelche, Transmarchilay y Naviera Austral), que en conjunto administran una flota de 20 transbordadores de conectividad, proyectan la incorporación de 100 oficiales, lo que generará un gasto operacional adicional superior a los $ 3 mil millones al año.
A ello se suma una limitación estructural de mercado. "Encontrar 140 oficiales con la titulación, certificaciones de maniobra local y experiencia en estas rutas específicas es de muy difícil materialidad; en la práctica, no están disponibles", añade el presidente de Armasur, quien remarca que han sostenido reuniones con los ministerios de Defensa, Transportes e Interior para abrir una mesa técnica.
Corte Suprema
Tras una serie de fallos adversos en las Cortes de Apelaciones de Puerto Montt y Coyhaique, que desestimaron los recursos de protección presentados desde fines de 2025, los armadores formalizaron sus apelaciones en la tercera sala de la Corte Suprema. Actualmente, la operación se mantiene bajo dotaciones históricas gracias a órdenes de no innovar vigentes en casi la totalidad de sus procesos.
El abogado patrocinante de las navieras, Álvaro Jana, sostiene que las resoluciones de Dirsomar son “manifestaciones ilegales y arbitrarias”. Argumenta que la autoridad desconoció el propio diseño de la circular O-71/036 (vigente desde enero de 2024), que en su Anexo A contempla una escala de referencia exclusiva para “naves de conectividad con recalada diaria” que faculta expresamente a solicitar disminuciones fundadas mediante el formulario del Anexo B.
"Aquí no hay una pugna de seguridad versus costos. Las naves, las rutas de aguas interiores, los tiempos de navegación de 30 minutos y los apoyos en muelle son exactamente los mismos que la propia autoridad certificó como seguros durante décadas. No existe un solo estudio, medición o informe técnico que justifique por qué lo que ayer era seguro hoy dejó de serlo", sostiene Jana.
El jurista detalla que la autoridad incurrió en un error al asimilar a los transbordadores rodados con buques de navegación oceánica convencional. "Pretendieron tratar al transbordador como una nave de pasaje convencional, dejando en letra muerta la casilla especial creada para la conectividad de corto alcance. Además, vulneraron el principio de confianza legítima; las empresas realizaron millonarias inversiones bajo un marco regulatorio que luego fue cambiado por un criterio administrativo unilateral", agrega Jana.
En los alegatos ante la corte, la defensa de las navieras acompañó un informe pericial de seguridad marítima elaborado por el perito Juan Canessa y estadísticas oficiales de Directemar que acreditan que en la zona la confiabilidad operacional de estos servicios supera 99,98% con más de 250 mil maniobras anuales en Chacao sin siniestros atribuibles a deficiencias en la operación.
Alerta en Chiloé
La judicialización del conflicto genera inquietud en los gobiernos locales del archipiélago. Al tratarse de un servicio público esencial de continuidad territorial, un encarecimiento de la operación o una eventual merma en las frecuencias golpearía directamente al acceso a la salud, el comercio y el abastecimiento de los isleños.
El alcalde de Quinchao y presidente de la Asociación de Municipalidades de Chiloé, René Garcés, confirmó que solicitarán reuniones formales con la Autoridad Marítima y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. "Nos preocupa este cambio de criterio administrativo sobre una normativa que ya estaba validada desde 2024. Si en el Canal de Chacao los costos operacionales suben 14%, es evidente que las empresas lo van a traspasar a las tarifas y eso impactará de lleno en los costos de distribución y en el bolsillo de las familias", advirtió el jefe comunal.
Garcés enfatizó además el riesgo de una eventual reducción de frecuencias nocturnas. "Los transbordadores son nuestra extensión vial. Una afectación en los tráficos de navegación o en los servicios continuos 24 horas golpearía los traslados médicos de urgencia desde las más de 40 islas hacia Puerto Montt. Si la medida queda a firme, exigiremos que el Ministerio de Transportes revise los convenios y asuma los mayores costos mediante subsidios para no precarizar la conectividad de la zona".
La definición final queda ahora en manos del máximo tribunal, en una resolución que sentará precedentes sobre la certeza jurídica de las inversiones de transporte y el marco regulatorio que rige la conectividad en el extremo sur del país.
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