El 4 de febrero la Cámara de Diputados de México aprobó un proyecto de ley que modifica significativamente la actual legislación de la industria ferroviaria. El objetivo de la propuesta es aumentar la competencia permitiendo el ingreso de un mayor número de proveedores de servicio a la industria.
Sin embargo, a diferencia de otras grandes propuestas de reforma respaldadas por la administración de Enrique Peña Nieto, este proyecto –que ahora está siendo revisado por el comité de Transporte y Comunicaciones del Senado- ha causado preocupación entre los especialistas de que pudiera crear más problemas de los que resolvería. El tema principal es el posible menoscabo de la certidumbre judicial, ya que revocaría concesiones existentes que serán válidas por otros trece años.
La industria fue privatizada en 1995, durante la administración de Ernesto Zedillo (1994-2000), el último presidente del Partido Revolucionario Institucional (PRI) antes de Peña Nieto. Bajo la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF) que entró en vigencia en 1997, se otorgaron concesiones a ocho empresas, que podían determinar libremente el precio de los servicios que entregarían usando sus propias máquinas y carros.
Ferrocarril Mexicano (Ferromex) y Ferrocarril del Sureste (Ferrosur) son propiedad del gigante minero mexicano Grupo México. Junto a Kansas City Southern de México (KCSM) controlan los dos mayores corredores férreos hacia Estados Unidos y dominan un 85% del mercado: 55% y 30%, respectivamente. Sus concesiones de largo recorrido incluyen derechos de exclusividad por 30 años, mientras que las concesiones de rutas de corto recorrido se establecieron por 18 años.
Además de las ocho concesiones, se establecieron 64 derechos de acceso para ciudades, mercados, puertos e industrias importantes, además de derechos de acceso largo para los corredores principales, además de servicios de interconexión.
Mejora, pero no suficiente
En su informe sobre la Reforma al Sistema Ferroviario divulgado el 11 de marzo, el think tank local Cidac destaca que la reestructuración del sistema ferroviario mexicano produjo beneficios significativos, incluyendo inversiones en la industria que fueron 111% mayor que las cifras acordadas entre 1997 y 2012.
La velocidad promedio de los trenes subió de 23 a 33 kilómetros por hora, cerrando la brecha con la velocidad promedio en EEUU y demostrando mejoras en la eficiencia del sistema. La proporción de carga ferroviaria como porcentaje de la carga total aumentó de 8,7% a 12,5% en el mismo período.
Un informe del Foro de Transporte Internacional de la OCDE también destaca que la privatización del segmento de carga ferroviaria de México ha resultado en “una transformación de las perspectivas de la industria que difícilmente parecía posible antes de las reformas”. El informe de la OCDE afirma que las tarifas de carga en México están entre las más bajas de Latinoamérica.
Pero pese a estas mejoras el sistema ferroviario de México sigue teniendo problemas. El Informe de Competitividad Global 2013-2014 del Foro Económico Mundial ubica a México en el lugar 60 de un total de 148 países en competitividad ferroviaria. Asimismo, México llegó sólo al puesto 47 de 155 naciones en el Índice de Desempeño de Logística 2012 del Banco Mundial.
Los aumentos de precios han afectado particularmente a industrias que producen bienes que no tienen un modo de transporte alternativo debido a su peso, como por ejemplo acero, para el cual el transporte ferroviario puede ser 57% más caro que en EEUU. Ferrosur es el que más ha subido las tarifas, en 120% entre 1997 y 2013; seguido por KCSM, en 117%; y Ferromex, con 99%.
Propuesta de reforma
La propuesta, que está en la Cámara Alta, busca que los actuales jugadores permitan que nuevos operadores usen sus vías (pese a que no estarían obligados a invertir en su mantención), para ofrecer intercambios suaves entre redes, y para reducir los precios que las empresas cobran por sus servicios. Si se rehúsan, sus concesiones serían revocadas.
El asunto más polémico es la propuesta de ofrecer acceso a las rutas principales a nuevos operadores, ya que los jugadores existentes aseguran que afectará la competitividad, ya que crearía congestión y reduciría la velocidad de los trenes. Estos argumentos son respaldados por la OCDE, que advierte que ese escenario provocaría la pérdida de economía operaciones de escala y alcance, haciendo más difícil recuperar los costos de infraestructura fija y reduciendo los incentivos para invertir en activos de largo plazo.
Cidac también destaca que los cambios aprobados por la Cámara Baja no bajarán las tarifas. En cambio, el think tank mantiene que, para reducir los cobros y evitar distorsiones en el sistema, es necesario tener una legislación estricta y una agencia reguladora efectiva. Ha advertido que imponer tarifas competitivas artificalmente presionaría a las concesionarias a restringir la provisión de servicios o hará necesario recurrir a subsidios para compensar las pérdidas de las concesionarias.
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