Se rompió la racha. Este martes el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) publicó su índice de evasión semestral, donde reportó que, –en promedio– durante la primera mitad del año un 37,4% de los pasajeros que abordaron un bus en la Región Metropolitana no pagó su pasaje, cifra que viene a interrumpir la baja consecutiva que se venía registrando desde el 2023.
El informe vino acompañado de un desglose del desempeño de cada operador que circula transportando pasajeros por la capital; e incluyó, por primera vez, el porcentaje que obtuvieron cinco unidades de servicio traspasadas en la licitación de uso de vías de 2023 a los operadores Voy, Gran América y Conecta.
¿Y cómo les fue? La medición reveló que de las diez unidades que ya se medían, siete redujeron su evasión. No obstante, durante este periodo algunos actores alcanzaron más de un 50% de evasión, como Voy, con 61,2% en su unidad de negocio 4; y Conecta, con 54,8% en la unidad 18, una de las que debutan en la medición.
Al consultar cómo pone esto o no en riesgo la viabilidad financiera de los operadores, las respuestas dentro de la industria reducen la tensión sobre la mesa y apuntan a cómo es que funciona el esquema de remuneración que rige para las empresas que manejan estos buses; sistema que hoy, precisamente, los estaría protegiendo de una eventual crisis producto de la rebeldía de aquellos que se rehúsan a pagar.
¿Hay crisis?
El fenómeno de la evasión no es algo nuevo dentro de la industria del transporte público. De hecho, quienes llevan años en el rubro apuntan a que el problema se arrastra desde la creación del sistema, y que –incluso– ya “está incrustado en la cultura del santiaguino”.
En esta tónica, Hugo Silva, investigador del Centro Avanzado de Transporte, Logística y Competitividad Económica (Catlec) y académico de la Universidad Católica, explicó que, con las cifras dadas a conocer hoy, “no estamos como en un récord de evasión que sea especialmente caótico”.
El experto reconoce que se rompió con la tendencia a la baja –“lo que, por supuesto, es mala noticia”, dice– pero, por otro lado, explica que hoy entre un 70% y un 80% del ingreso de los operadores proviene de la cantidad de kilómetros que recorren en cumplimiento de los respectivos contratos.
Por tanto, añade, “la parte que tiene asociada al riesgo por la demanda (y la evasión) es cerca de un 20%”. Y, si bien es perjudicial para sus ingresos, apuntó, “no significaría una crisis financiera para un operador una subida de tres puntos porcentuales en cuanto a evasión”.
Fuentes conocedoras de estos contratos aseguraron a DF que los más nuevos permiten a las empresas estar “menos expuestas a la evasión”, llegando a representar un porcentaje menor de sus ingresos que el resto.
Ahora, ¿dónde se traza la línea roja? Silva aseguró que, por como fue diseñado el sistema, “hay incentivos para que la empresa reduzca la evasión, pero los niveles que llevarían a algo cercano a la quiebra son muchísimo mayores. No estamos cerca de esa línea roja”, descarta.
En el caso de Voy Santiago, por ejemplo, que obtuvo el índice más alto (61,2%), una fuente que conoce la empresa asegura que hay operadores que “lo asumen como costo del sistema”. Y, considerando la cifra del segundo semestre 2024, donde obtuvieron un 66,9% de evasión, este costo bajó.
Medidas para remediar
Una frase que se repite al consultar si las medidas como el plan piloto anunciado ayer por el biministro de Transportes y Telecomunicaciones y Obras Públicas, Louis De Grange, son suficientes para erradicar la evasión, es: “No existe una bala de plata”.
Eso sí, existen formas que, en su conjunto, pueden ayudar: como los torniquetes, que –según un conocedor de la interna– “han demostrado tener una tremenda efectividad”. Ahora, esto es voluntario, por lo que otros opinan que “no se ha hecho lo suficiente”, y que falta un plan que permita hacer “un cambio cultural”.
Consultados los operadores sobre las medidas, Subus –que bajó su evasión de un 44,5% a un 39,9%– afirmó que creen que todas las iniciativas suman. El piloto sumado al endurecimiento de penas por agresiones, fiscalizaciones y campañas educativas, “permiten ir generando que las personas sean conscientes de que este sistema que hoy nos enorgullece mundialmente, requiere de algo tan básico como cumplir con la obligación de pagar para sostener en el tiempo esta calidad de servicio".
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Catalina Vicuña
