Muchas aerolíneas han intentado encontrar un modelo de negocio mediante el cual se generen beneficios en las rutas de larga distancia con precios reducidos, pero ninguna lo ha conseguido. ¿Será distinto en el caso de Norwegian Air? Los destinos no tienen nada de especial: Nueva York, Los Ángeles, Fort Lauderdale. Pero, si tiene éxito, la apuesta de Norwegian Air Shuttle transformaría el modelo de negocio de los viajes de larga distancia.
Desde el invierno (boreal) pasado, los pasajeros que se hayan embarcado en uno de los Boeing Dreamliner de la compañía en Copenhague han podido volar de forma directa a estas ciudades de EEUU a mitad de precio que con rivales más grandes.
Aviones de bajo consumo
La tercera mayor aerolínea de bajo costo de Europa no es la primera que apuesta por un negocio de vuelos de larga distancia a precios reducidos: ya lo intentaron Sir Freddie Laker en los años '70 y más recientemente Air Asia. Pero Norwegian cree que la llegada de una nueva generación de aviones de bajo consumo (la reducción de la factura del combustible puede suponer hasta la mitad de los costos operativos de una aerolínea) hace viable el negocio.
"Es clave", asegura Bjorn Kjos, el director ejecutivo de Norwegian, en relación a la importancia del Dreamliner. "Hicimos cuentas con otros modelos de avión y no salieron".
La extensión del modelo de bajo costo a los vuelos intercontinentales abriría un nuevo capítulo en la aviación.
Las primeras operadoras de bajo costo, como la estadounidense Southwest Airlines en los '70, y posteriormente Ryanair y EasyJet en Europa en los '90, revolucionaron los trayectos cortos por aire, permitiendo volar a millones de personas. El modelo de negocio de los tickets a bajo precio fue un éxito, y el rápido crecimiento de las nuevas firmas supuso un golpe para los actores tradicionales, a los que robó clientes y obligó a recortar costos.
Hay quienes confían en que tenga un impacto similar en el segmento de larga distancia del negocio. Michael O'Leary, el CEO de Ryanair, no ha ocultado su deseo de ofrecer tarifas bajas para cruzar el Atlántico, si los aviones pudieran adquirirse a un precio que realmente hiciese la operación atractiva.
Para que funcione cree que haría falta una flota de docenas de aviones que unan ciudades de EEUU con regiones de Europa. Sin embargo, analistas sugieren que el hecho de que el jefe de Ryanair no lo haya hecho aún dice mucho sobre lo complicado que es el mercado de larga distancia. Norwegian Air, que nació hace sólo 20 años, ha invertido grandes sumas durante el último año en una flota de siete Dreamliners, que aumentará a 17 en 2018. El precio de venta de un 787-8 utilizado por Norwegian es de US$ 218,3 millones, aunque las aerolíneas normalmente se aseguran un descuento sustancial. Pese al escepticismo generalizado, Norwegian calcula que puede hacer que los trayectos sean rentables.
Según datos de la industria, el costo de volar un 787-9, el modelo de Dreamliner encargado por Norwegian, desde Nueva York a Londres, asciende a US$ 90.000 el trayecto. Esto incluye el combustible, el personal de vuelo, el mantenimiento, las comisiones por navegación y aterrizaje, la asistencia en tierra y los costos por propiedad o arriendo, pero no las ventas, el marketing, la distribución, las labores administrativas, otros costos generales o el margen de ganancias. Los impuestos y los cargos no relacionados con el combustible se pasan directamente al pasajero.
Si ese avión tuviera 354 asientos como el 787-9 y factores de carga habituales (un indicador del nivel de ocupación de los aviones) en el caso de las aerolíneas de bajo costo, el precio medio anual del billete para un trayecto, incluidos gastos secundarios de los pasajeros como la comida y la bebida, tendría que ascender a unos US$ 340 a US$ 380 para ganar un margen próximo a 4%.
Según Kjos, los Dreamliner generan un ahorro de combustible de entre 20% y 30% (cercano a US$ 10 millones anuales), pero los aviones tienen que estar en funcionamiento 18 horas al día para que la operación sea viable. Muchos dudan de que pueda lograr sus planes.
"Parece otro caso más de una aerolínea que empieza, tiene un recorrido y se queda sin dinero", apunta Gerald Khoo, analista de aerolíneas de Liberium. Y añade: "no entiendo en qué se diferencia el modelo de Norwegian del de otras aerolíneas que lo han intentado y han fracasado".
Rentabilidad
¿Cuánto margen le queda a Norwegian para que sus rutas trasatlánticas sean rentables? La operación "empieza a estabilizarse", explica Kjos. "Los aviones tienen un índice de ocupación del 80%-90% en todas las rutas. Estamos planeando la expansión". París, Barcelona o Roma están en la lista de trayectos largos, dentro de la estrategia de Norwegian de abordar el mercado turístico. El tráfico en las rutas actuales aumentará a partir de 2016, para cuando tiene que recibir los 787-9.
Kjos sostiene que Norwegian podrá mantener su ventaja cuando sus rivales reciban sus aviones de bajo consumo, ya que su base de costos es más baja. "Si rebajan las tarifas, sabemos que se estimulará el volumen. Y entonces habrá suficiente para todos".
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