Los cambios que está realizando el gobierno al modelo de financiamiento que tendrá el Transantiago no están dejando indiferente a los operadores, en especial porque los nuevos contratos dejarán de contabilizar una fórmula que en estos primeros diez años del sistema ha sido clave para actualizar los ingresos que tienen las empresas: la compensación por caída en la demanda.
“Con el objetivo de incentivar al operador a mantener la demanda de los usuarios por el transporte público, se eliminarán las revisiones asociadas a los cambios que experimenta ésta, siendo responsabilidad del concesionario implementar los mecanismos de calidad de servicio y control del pago de la tarifa, en concordancia con sus facultades legales, que le permitan resguardar la demanda”, dice el documento que desde fines de diciembre está en consulta pública y que resume los principales aspectos del concurso que se lanzará a fines de año.
El tema no es menor. Para hacerse una idea, en las últimas renegociaciones de contratos que se hicieron el año pasado y según estimaciones que hizo en julio Louis de Grange, director de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales, las empresas que en ese entonces estaban cerrando renegociaciones tendrían un extra de US$ 46 millones en total anuales por la merma en el flujo de usuarios.
Estos reajustes se realizan tras revisiones programadas de contratos cada 24 meses y buscan compensar vía tarifa a las empresas, cuando éstas han tenido caídas en sus validaciones que son producto de factores exógenos a la gestión de la compañía.
Un empresario del sector, que prefirió mantener reserva de su nombre, explicó que desde 2008 la caída en las validaciones es sostenida, con alrededor de un 5% anual desde entonces. Así, el mecanismo de revisión cada dos años, que se efectúa desde 2011, sirve para enfrentar temas como la evasión y caída propia del uso del sistema.
De hecho, en la industria ya hay empresarios que plantean que la revisión debería ser cada un año, como Metbus.
Otro conocedor del sistema dice que al no incluirse esto en los nuevos contratos, quienes participen deberán apostar desde el inicio por un pago por pasajero transportado más alto, ya que no habrá la posibilidad de ajustarlo en el camino. Por eso algunos plantean que podría bajar el interés por participar, especialmente de nuevos actores, tomando en cuenta los niveles de evasión que en el último tiempo han subido del orden de 30%.
Gobierno defiende medida
En el Ministerio de Transportes restan dramatismo al efecto que pueden tener estos cambios, especialmente a la merma en el interés por participar. Argumentan que el nuevo esquema de pago aumentará los ingresos por kilómetro efectivamente recorrido, lo que da niveles de recursos más predecibles a las empresas, por lo que al traspasarles la responsabilidad de la caída en la demanda, lo que se busca hacer es que vía una mejora en el servicio, ellos puedan aumentar sus ganancias.
Luis Maluenda, secretario técnico de la Dirección de Transporte Público Metropolitano (DTPM), dice que en el período de consulta están considerando distintas visiones, entendiendo que ciertos puntos pueden ser modificados. “Sin perjuicio de lo anterior, el nuevo modelo de pago apunta a cubrir los costos operacionales de las empresas, por medio del pago por kilómetro, dejando el resto al pago por pasajero transportado y la calidad del servicio. De esta manera, se establecen condiciones más claras para incentivar el buen desempeño de los operadores”.
Maluenda agrega que este tipo de modelo de pago es concordante con la mayoría de los sistemas que operan en el mundo, por lo que no debería opacarse el interés de nuevos actores.
En las empresas contravienen esto, porque dicen que la evidencia muestra que un alza en la calidad del servicio no implica un alza en el flujo. De hecho, agregan que las empresas que mejor indicadores tienen, no han visto subir sus usuarios.
PRINCIPALES CAMBIOS DEL SISTEMA
Mayor número de operadores:
Para minimizar riesgos de continuidad de los servicios -como ocurre hoy con la situación de Subus-, se achicarán el tamaño de las empresas a cerca de 700 buses, cuando hoy algunas tienen el doble.
Modificar el mecanismo de pago a los operadores:
El gobierno definió ajustar el modelo de pago a las empresas, incorporando dentro del esquema de su remuneración un pago vinculado directamente a la calidad de servicio, la que será medida a través de los indicadores de operación y calidad. La principal innovación es que "la nueva estructura de pago considera separar la inversión en material rodante (buses) de los conceptos de pago por pasajero transportado y pago por kilómetros, con el fin de obtener los reales costos del sistema en materia de operaciones e inversión".
Gobierno influye más en operación:
Además, se establece que "la autoridad tenga una mayor potestad en la determinación de los programas de operaciones, particularmente en la definición de éstos, sin limitar la intervención de los concesionarios".
Nuevos indicadores:
Para evaluar de mejor manera la calidad de servicio, se hicieron ajustes en los indicadores y se sumó uno que intentará representar la opinión del usuario.
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