La noche del lunes se concretó un acuerdo que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) venía trabajando desde hace meses con VíasChile, concesionaria de la Autopista Central. El entendimiento permitirá reducir las tarifas del TAG en una de las autopistas urbanas de mayor tráfico de la Región Metropolitana.
En concreto, el acuerdo contempla una rebaja de 10% en la tarifa base fuera de los horarios punta y de 25% en las tarifas correspondientes a los períodos punta y de saturación. El beneficio se aplicará a los usuarios del sistema TAG que paguen sus cuentas dentro de los primeros 60 días desde que se emitió la boleta. Como contrapartida, trascendió que VíasChile habría obtenido una extensión de aproximadamente 20 meses en el plazo de su contrato de concesión.
En conversación con DF al Cierre, el biministro de Obras Públicas y Transportes y Telecomunicaciones, Louis de Grange, valoró el acuerdo y adelantó que el objetivo es extender este tipo de beneficios a otras autopistas, tanto en Santiago como en regiones.
- ¿Ya se está negociando con las otras concesionarias?
- Sí, hay conversaciones. En el caso de Autopista Central resultó ser más rápido, básicamente porque es una de las autopistas más antiguas actualmente.
Este es un tema netamente financiero. Cuando te quedan pocos años, el margen que existe para hacer un reemplazo de años de concesión por reducción del peaje es mucho más alto. Si fuese una autopista nueva, como Américo Vespucio Oriente, por ejemplo, el efecto en pesos es casi inexistente. No mueve la aguja.
- ¿Cómo va el avance con las otras empresas?
- Estamos en conversaciones. Ha seguido avanzando. Hay algunas que son más factibles que otras y apenas tengamos novedades, por supuesto que se las vamos a informar.
- ¿Pero tendremos novedades este 2026?
- Si somos exitosos, al igual que como resultó la conversación con Autopista Central, esperamos que el próximo (año) los automovilistas tengan una nueva buena noticia.
- De las concesiones que están próximas a vencerse, ¿cuáles están en conversación?
- Costanera Norte, Américo Vespucio Sur, Américo Vespucio Norte. Y en regiones también puede haber alguna, pero las que son más antiguas y que tienen más espacio, más colchón para generar esta sustitución entre plazo y peaje son las que se construyeron en Santiago, y además tienen más flujo, por lo tanto, son las más factibles de generar un nuevo equilibrio, manteniendo las condiciones financieras del contrato.
“Este es un tema netamente financiero. Cuando te quedan pocos años, el margen que existe para hacer un reemplazo de años de concesión por reducción del peaje es mucho más alto. Si fuese una autopista nueva (...)el efecto en pesos es casi inexistente”.
- Se ha hablado de otras modalidades para la implementación del TAG, ¿están viendo otras medidas?
- Para futuras concesiones, para futuros contratos, uno puede generar alternativas. No estamos cerrados a ninguna.
El panorama en regiones
Más allá de las autopistas de la Región Metropolitana, el secretario de Estado explicó que también se encuentran evaluando la posibilidad de extender las rebajas a carreteras regionales. Para ello, el foco estará puesto en las concesiones más antiguas, cuyos contratos ofrecen mayores posibilidades de extender sus plazos a cambio de una reducción tarifaria.
Sin embargo, este mecanismo abre interrogantes respecto del futuro de la Política Nacional de Peajes, iniciativa que el MOP venía estudiando durante los últimos meses y que buscaba establecer criterios tarifarios comunes, considerando un cobro por kilómetro recorrido tanto para la Ruta 5 como para las vías transversales.
- ¿Seguirá esta política?
- Cada contrato es distinto. Los costos de los contratos, el valor de los peajes, los plazos de concesión, el diseño de la infraestructura, la calidad de servicio. Por lo tanto, tener una política de peajes para todos los proyectos yo creo que no ayuda mucho. Lo que sí, estamos dispuestos a ver cuáles son las estructuras de peaje más óptimas desde el punto de vista del uso eficiente de la infraestructura, que por supuesto puede variar en función del lugar donde esté la infraestructura.
- ¿Y la rebaja de una por una? ¿Qué tan factible es?
- Acá la diferencia no es Santiago versus regiones. Acá la diferencia es cuándo partió la concesión. Si la concesión es más antigua, como Autopista Central o Costanera Norte, es mucho más factible generar reducciones de tarifas a cambio de plazo.
“El objetivo del gobierno es empujar con fuerza el modelo de concesiones, la colaboración público-privada y extenderla a otras industrias, no solo a las carreteras o a las autopistas (...) Por ejemplo, en educación, en las desaladoras, en temas de residuos, retiro de residuos domiciliarios, basura en general”.
La cartera de concesiones
Otro de los desafíos que enfrenta el MOP es la ejecución de su cartera de inversiones. De los 12 procesos de licitación contemplados originalmente para 2026, siete han sido postergados, por un monto cercano a los US$ 1.578 millones.
A ello se suman otras iniciativas que presentan retrasos, mientras que solo dos mantienen sus calendarios originales.
Frente a este escenario, De Grange aseguró que, en paralelo a las postergaciones, la cartera ha logrado acelerar diversas inversiones en plazos récord. Asimismo, sostuvo que los ajustes de calendario son habituales dentro del sistema de concesiones.
“El objetivo del gobierno es empujar con fuerza el modelo de concesiones, la colaboración público-privada y extenderla a otras industrias, no solo a las carreteras o a las autopistas (...) Por ejemplo, en educación, en las desaladoras, en temas de residuos, retiro de residuos domiciliarios, basura en general. Hay varias industrias en las que tenemos pensado ir empujando el modelo de concesiones”, declaró.
- ¿Cuánto esperan ejecutar en su período?
- La cartera total para el horizonte de cuatro años es entre US$ 12 mil millones y US$ 13 mil millones, pero nuestra expectativa es alcanzar los US$ 16 mil millones con oferta nueva. Por ejemplo, la extensión de la (Avenida) Kennedy que llega hasta Estoril, extenderla hasta Camino a Farellones. Es un proyecto muy atractivo. También tramos de la Ruta 5.
Hay varios proyectos muy interesantes que los privados pueden empujar y quizás con un diseño un poco más austero, así es posible avanzar mucho más rápido, porque lo que ha ocurrido con el sistema de concesiones es que cada vez el subsidio aumenta mucho.
Ahí hay una discusión, si es que las obras requieren esa magnitud (de subsidio), a lo mejor tienen que ser obras quizás un poco más reducidas. El caso más emblemático es el de los corredores de Biobío, ya que no tenía ninguna razón para avanzar mediante el modelo de concesiones, por eso lo transformamos en obra pública. Es mucho más económico avanzar en obra pública, y es una infraestructura que en su formato original de concesiones no había una explotación de un servicio. Cuando hay un modelo de explotación detrás, creemos que existe un fuerte incentivo a avanzar en el modelo de concesiones.
- ¿Con qué meta se declarará satisfecho?
- Con seguir avanzando en la desalación, es un desafío muy relevante. Me encantaría ver obras de infraestructura grandes. Me gustaría que se inicien ya los estudios para extender la Costanera Norte hacia la Ruta Farellones o la conexión de la Ruta 5. Ojalá que llegue la conectividad de la Carretera Austral.
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