La discusión sobre una eventual rebaja en los peajes podría extenderse más allá de Santiago. Ello, luego de que trascendiera que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) evalúa reflotar una política nacional de peajes para la Ruta 5 y las vías transversales.
La señal quedó plasmada en el acta de la sesión del 30 de junio del Consejo de Concesiones del MOP, organismo cuyos integrantes fueron recientemente renovados y que hoy es presidido por Marcela Hernández, junto a Sergio Baeriswyl, Rodrigo Álvarez y Rodrigo Delgadillo.
En el documento se señala que, como referencia del período anterior, el consejo revisó 14 iniciativas privadas, declarando una de interés público: “Una herramienta para una política nacional de peajes (con un valor por kilómetro para rutas transversales y para la Ruta 5)”.
Más allá de lo consignado en el acta, dos personas del actual MOP confirmaron a DF que la cartera volvió a poner sobre la mesa la posibilidad de impulsar una política nacional de peajes, iniciativa que buscarán promover durante esta administración. No obstante, precisaron que, por ahora, no figura entre las prioridades inmediatas del ministerio.
Las mismas fuentes explicaron que se trata de una discusión que lleva años al interior del MOP y que no surgió en esta administración. El último intento por avanzar en ello se realizó durante el gobierno anterior, pero nunca llegó a materializarse.
Según los expertos consultados, una política de peajes en la Ruta 5 debe contemplar los requerimientos de infraestructura, la demanda y los contratos vigentes con las concesionarias, entre otros factores.
Los resultados
La administración Boric encargó al Centro de Modelamiento Matemático de la Universidad de Chile la elaboración de un estudio que evaluó distintos escenarios tarifarios.
Quien participó en ese trabajo fue el entonces director general de Concesiones, Juan Manuel Sánchez. Según recordó, el análisis abordó la Ruta 5 como un sistema único, desde Arica hasta Quellón, calculando una tarifa promedio por kilómetro sobre la base del valor presente de los ingresos y de las inversiones requeridas durante un horizonte de 30 años.
En ese contexto, Sánchez explicó que uno de los escenarios modelados mostró que una tarifa cercana a los $ 40 por kilómetro permitiría financiar la construcción, modernización y operación de los tramos que aún no alcanzan los estándares requeridos, al tiempo que generaría un equilibrio económico entre los sectores con mayor demanda y aquellos con menores flujos.
Bajo esa lógica de red, agregó, la Ruta 5 sería capaz de autofinanciarse y generar un excedente cercano a UF 1 millón. A su juicio, el mismo ejercicio podría extenderse posteriormente a las rutas transversales y a las concesiones urbanas.
El informe -indicó otra persona conocedora del asunto- también evaluó otras alternativas, como regionalizar los peajes mediante zonas norte, centro y sur, considerando las diferencias de tráfico y demanda que existen entre ellas.
Según explicaron personas ligadas al ministerio, la herramienta desarrollada por la Universidad de Chile volvería a utilizarse para modelar los distintos escenarios que evalúe la actual administración. Ahora, la definición quedará en manos de Obras Públicas y Hacienda, quienes deberán resolver cuál será el diseño tarifario que buscarán implementar.
Consultada la cartera, no hubo respuesta al cierre de la nota.
Factible e indispensable
El exministro del MOP y actual director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Carlos Cruz, valoró que esta idea vuelva a instalarse en la discusión, calificándola como una medida “factible”. Pero advirtió que es necesario “hacer un nuevo estudio y tener una discusión más acabada acerca de lo que se persigue con el sistema en su conjunto”, ya que “es más complejo que lo que se insinúa”.
Explicó que una eventual política debe considerar múltiples variables, como el costo directo de proveer la infraestructura; los beneficios que obtiene el usuario; el uso de un espacio público que deja de estar disponible para otros fines; y el derecho del Estado a cobrar por el uso de ese espacio.
A ello se suman otros factores, como los costos asociados a la contaminación, la competencia con el transporte público y los efectos que las diferencias tarifarias pueden generar en la distribución del tráfico entre rutas que conectan un mismo origen y destino.
Respecto de su implementación, Cruz detalló que una nueva política afecta a todo el sistema, por lo que hay que hacerla extensiva a la red concesionada en su conjunto. Para este efecto, añadió, es necesario ponderar qué es lo que se persigue en cada una de las rutas. Así, por ejemplo, señaló que podrían establecerse diferencias entre los tramos de la Ruta 5 con mayor demanda; las rutas transversales; las rutas de destino turístico; obras singulares; entre otras.
Asimismo, advirtió que la aplicación de un nuevo esquema de tarifas podría enfrentar restricciones en los contratos actualmente vigentes si las modificaciones afectan su equilibrio económico-financiero. Por ello, planteó que la nueva política deberá definir cómo incorporar estos cambios, resguardando esos equilibrios contractuales.
Sánchez, por su parte, enfatizó que Chile alcanzó un nivel de desarrollo en su sistema de concesiones viales que hace “indispensable avanzar hacia una política nacional de peajes, capaz de ordenar, equilibrar y regular las tarifas que pagan los usuarios en todo el país”.
Este análisis se da en un contexto en que el MOP se encuentra negociando con las concesionarias una rebaja en las tarifas TAG de las autopistas urbanas. Sin embargo, esa discusión avanza por un carril separado y no está relacionada con la eventual Política Nacional de Peajes para la Ruta 5 y las rutas transversales.
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Laura Guzmán
